UAV, estudio de caso y propuesta de implementación para estudios de costas en Colombia

De acuerdo a fuentes oficiales (Fuerza Aérea Colombiana, 2015), los vehículos aéreos no tripulados -UAV por sus siglas en inglés- entraron en Colombia a comienzos del año 2005, como herramienta en apoyo a esquemas de seguridad de bases fijas de la Fuerza Aérea Colombiana, pionera en su explotación.

ESTADO DE ARTE: COSTOS, USOS, ABUSOS Y REGULACIÓN

Paulatinamente el Ejército y la Policía también incorporarían estos artefactos con misiones similares, y posteriormente con otras misiones más complejas que incluyen inteligencia en apoyo a operaciones contra el terrorismo y lucha contra el narcotráfico.

En el ámbito civil se ha ido popularizando su uso, desde fines recreativos hasta técnicos especializados: empresas del sector de información geográfica como Geospatial Colombia, del sector de minas y energía como Tipiel, e incluso agencias y particulares dedicados a fotografía para eventos sociales se benefician actualmente de estas aeronaves. Este espectro de demanda encuentra propuestas comerciales que van desde $150. 000.oo hasta 30 millones de pesos según el diseño y calidad del artefacto, y es viable adquirirlos a proveedores especializados -con los consiguientes sobrecostos comerciales y aduaneros- así como a través de portales de ventas en línea como mercadolibre.com, Amazon, Linio, entre otras. Esta demanda también ha motivado desarrollos importantes como el hecho que la Corporación de Industria Aeronáutica Colombiana -CIAC- y empresas privadas como Dimaxion Colombia ya se encuentren en fase de diseño y construcción, y ensamblaje y comercialización respectivamente.

Debido a la gran variedad de usos y disponibilidad en precios, además de ausencia de normatividad y regulación, hasta el año 2015 se tuvieron casos de demandas por violaciones de privacidad y usos irresponsables como servicios de comidas rápidas a domicilio. Solo hasta finales del 2015 se emitió una circular reglamentaria por parte de la Aeronáutica Civil de Colombia.

Circular reglamentaria 002 de 2015

Este documento es a la fecha la única directriz normativa para la actividad con UAV en Colombia, y está orientada a su operación en fines diferentes a la recreación y deportes. Uno de los aspectos más importantes consignados en la citada circular es sobre la limitación en peso: para operación civil los UAV no deben exceder los 25 Kg. Igualmente restringe el lanzamiento de objetos y sustancias desde cualquier equipo de vuelo no tripulado radio controlado. La operación se limita a horario diurno y en condiciones de vuelo visual. La circular establece también restricción sobre vuelo en proximidad a aeródromos, en altamar, en inmediación a fronteras con otros Estados y precisiones sobre las condiciones que el explotador del UAV debe cumplir.

Los usuarios han tenido impresiones diferentes sobre esta norma; se estima que es un documento preliminar que deberá ser complementado, precisado y perfeccionado.

PROPUESTA DE DESARROLLO: IMPLEMENTACIÓN DE DRONES PARA GESTIÓN DE ZONAS COSTERAS EN COLOMBIA

Antecedentes

Las playas y zonas de bajamar en Colombia se tipifican como bienes de uso público -BUP- por ser inalienables, inembargables e imprescriptibles. Para hacer una determinación efectiva de la cobertura de los BUP, a partir de 2005 la Autoridad Marítima Nacional recurrió a un modelo conceptual que comprende la utilización de tecnologías de orto fotografía digital y datos (X, Y, Z) obtenidos con LiDAR aerotransportado, logrando discriminar la línea de más alta marea y la línea de vegetación permanente, que son los hitos principales para establecer la extensión de las playas y zonas de bajamar.

La ejecución de este modelo conceptual tomó cinco años para completar la información del Litoral Caribe, principalmente por limitaciones logísticas en orden a los altos costos de horas de vuelo frente a las restricciones presupuestales propias de una entidad pública, y a la falta de disponibilidad de aeronaves y pilotos con capacidad de vuelo NVG (nocturno).

Los costos globales de ejecución del citado proyecto en estos cinco años ascendieron a

$ 10.613.900.000,oo [1]. De estos costos, un 70% aproximado corresponde con las horas de vuelo de las aeronaves alquiladas para transportar el LiDAR.

Otras dificultades durante la ejecución de este proyecto obedecieron a la compleja forma del litoral, dado que los planes de vuelo se restringen en trayectoria. Igualmente se tuvieron limitaciones por la falta de disponibilidad de aeropuertos con buenas condiciones de pavimentación de pistas y con suficiencia de combustible apropiado para los aviones.

En el caso particular del Litoral Pacífico, su climatología presenta una densa cobertura de nubes y techo bajo que impidieron el levantamiento completo de la información, y a la fecha aún existe cerca de un 42% del litoral sin levantar.

Implementación de UAV en proyecto de Determinación de BUP

Adquirir un UAV y correr con los gastos de mantenimiento puede resultar bastante costoso, al punto de igualar la operación de aeronaves tripuladas; pero se tienen otras ventajas como la omisión de pago de tasas aeroportuarias, y el combustible ostensiblemente más económico. El techo de operación de un UAV es mucho más bajo que el de aeronaves tripuladas, y por tratarse de un proyecto institucional de la Autoridad Marítima Colombiana, se gestionaría sin mayor dificultad los permisos ante la Aeronáutica Civil para operar 24 horas, lo cual reduciría tiempos de ejecución significativamente.

Otras ventajas operativas sensibles son:

• Capacidad de vuelo estacionario (multicópteros): de ésta forma se pueden censar mejor los puntos de control en tierra para ajuste cartográfico.

• Mejor explotación del sensor LiDAR por cuanto la altura de vuelo y velocidad son mucho menores que en aviones. Por lo tanto, serán menores los ajustes y correcciones de vuelo, logrando mejor resolución.

• La actualización en tiempo real, y mejor cobertura temporal al emplear un equipo más económico. Si bien los UAV son -al igual que las aeronaves- limitadas para volar en condiciones meteorológicas adversas (lluvias, tormenta eléctrica, etc.) resulta mucho más económico enmendar piernas y reanudar planes de vuelo con un drone en relación con aviones.

Al menos 12 empresas debidamente constituidas y avaladas por la Aeronáutica Civil Colombiana tienen propuestas comerciales con plataformas capaces de portar el equipo LiDAR. Las tarifas varían de acuerdo con el servicio a contratar, que para el caso del proyecto de Determinación Técnica de jurisdicción de DIMAR, sería muy aproximado al de inspecciones aéreas o fotografía aérea.

Conclusión

Se estima que el porcentaje de terreno de bajamar en el Litoral Pacífico Colombiano que aún no se ha determinado por la restricción con la operación de aeronaves podría levantarse con una alternativa más versátil, con menos requerimientos logísticos y ecológicamente responsable como es la operación del LiDAR con UAV´s.

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[1] Departamento Administrativo de la Función Pública, Colombia. Disponible en https://www.funcionpublica.gov.co/Sitios/banexitos/DetalleCaso.asp?Cod_Caso=2274

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